Первые светофоры, первая авария, краденый бензин и отсутствие ГАИ. Как зарождался автомир Беларуси в ХХ веке — рассказываем

16 августа 2026 в 1786863600
Кирилл Папоротников / «Зеркало»

Сегодня автомобили - самая рядовая повседневность, без них невозможно представить жизнь, а дорожное движение с его правилами привычно для всех с самого раннего детства. Кажется, так было всегда, но это совсем не так. Разбираемся, когда в Беларуси появились автомобили и когда стали доступны обычным людям, когда были введены первые правила и штрафы, кто до создания ГАИ принимал экзамены, почему светофор раньше выглядел иначе и что заставляло людей, включая одного из самых популярных писателей Беларуси, покупать краденый бензин.

Ранее мы посвящали отдельную статью тому, как менялись правила дорожного движения до Второй мировой войны, поэтому эту тему в данном тексте почти не затрагиваем.

Появление автомобиля

Автомобиль, работающий на бензине, появился в Европе в конце XIX века. Большинство специалистов склонны считать важнейшими первопроходцами Карла Бенца и Готтлиба Даймлера, которые создали свои машины в 1885 и 1886 годах соответственно. Уже через три года Бенц совершил первую продажу. Тогда это был трехколесный автомобиль, четырехколесный появился в 1893-м. Даймлер же первоначально переоборудовал в машину карету. В первой половине 1890-х другие инженеры по его лицензии создали настоящие автомобили.

А уже в 1895-м первая машина колесила по беларусским дорогам. Ее приобрел Ковенский округ путей сообщения (ведал строительством и ремонтом шоссейных дорог, мостов, шлюзов), в который входили все беларусские губернии, кроме Могилевской. Беларусь тогда была частью Российской империи, веком ранее аннексировавшей наши земли. Как самая последняя новинка, автомобиль стоил бешеных денег. За корову в те времена надо было отдать 5 рублей, за велосипед - 75, офицерскую лошадь - примерно 100 рублей, машина же стоила более 2 тысяч. Их пригоняли из Германии.

Уже в 1896 году в Российской империи появился документ о перевозке пассажиров, который вдобавок еще и предусматривал обязательный ежегодный техосмотр - фактически это были первые ПДД. Преимуществом тогда обладали конные экипажи: при встрече с ними от водителя машины требовалось уменьшать скорость «до самого тихого хода» и сдвинуться на самый край дороги, чтобы не пугать животных. На крутых поворотах нужно было двигаться медленно, а в местности с ограниченным обзором постоянно подавать звуковой сигнал.

А вот о необходимости заслужить права подумали позже. Первый водитель империи получил их в 1900 году в Санкт-Петербурге, сдав экзамены. Проверялось не только умение управлять автомобилем, но и знание городской географии. Водитель не мог страдать близорукостью или глухотой. Допуском к вождению занималась специальная комиссия городской управы (до появления ГАИ именно местное самоуправление ведало этими вопросами). К экзаменам жители Беларуси могли подготовиться самостоятельно или на курсах в Санкт-Петербурге.

Получить права мог лишь грамотный гражданин старше 21 года, знавший русский язык, соответствовавший требованиям по состоянию здоровья. Автомобиль должен был быть зарегистрирован, оснащен номерными знаками спереди и сзади и исправен. Позже, в 1909-м, Россия в числе 12 государств подписала международную конвенцию, разработанную в Париже, которая выработала «Общие правила езды по дорогам на автомобилях». Благодаря этому срок минимального возраста для водителя уменьшили до привычных нам 18 лет.

Первая авария

В 1906 году в Беларуси случилась первая авария. Минчанин по фамилии Федоров решил стать таксистом и обратился с соответствующей просьбой в городскую управу. Но его дебют оказался неудачным. Проезжая по улице Подгорной (теперь Карла Маркса), Федоров пустил автомобиль полным ходом. Тяга тормоза лопнула, в итоге машина врезалась в телеграфный столб. Пассажиров выбросило на мостовую. В газетах отмечалось, что один из них пострадал настолько, что надежд на выздоровление не было. Возможно, именно этот случай повлиял на то, что в 1907-м для упорядочивания движения нижние чины полиции получили короткие белые трости (предшественники регулировочного жезла).

В 1911 году на одной из минских фабрик появился первый в будущей столице грузовой автомобиль. Но в целом машины тогда оставались редкостью. В газетах жаловались, что новый вид транспорта пугает лошадей. Накануне Первой мировой войны, в 1914-м, собственные авто имели только несколько горожан. Неудивительно, что, когда в том же году во время визита в Минск императора Николая II его кортеж, состоявший аж из нескольких автомобилей, проследовал от железнодорожного вокзала к современной площади Свободы, горожане воспринимали это как невиданное диво.

Впрочем, прогресс не стоял на месте, да и война вносила свои коррективы. В 1915 году немцы перешли в наступление, заняв западную часть нашей страны. Линия немецко-русского фронта остановилась на линии Двинск (Даугавпилс) - Поставы - Барановичи - Пинск и простояла так несколько лет. Минск оказался прифронтовым городом, где находилось множество заведений и учреждений. Это вызвало рост числа машин. На тот год в будущей столице было зарегистрировано уже около 20 автомобилей разных марок: «Бенц», «Фиат», «Мерседес», «Форд», «Рено», «Опель», «Кейс», «Лорен-Дитрих», «Дион-Бутон» и других.

Для сравнения, во всей Минской губернии было 14 машин, в Могилевской - 9, Витебской - 15, Гродненской - 18. Суммарно по всей стране - 56. Встречаются и другие цифры, по которым перед Первой мировой на территории современной Беларуси имелось 250−300 автомобилей. Так или иначе, их было мало. К тому времени Российская империя по количеству автомобилей занимала девятое место в мире - их насчитывалось 10 тысяч. А в США - уже 1,3 млн. Отличный сравнительный показатель уровня жизни.

Не средство передвижения, а роскошь

В 1917 году случилась революция, империя рухнула. Началось правление большевиков, которые, подавив национальное движение, в конце концов утвердили свою власть и на территории Восточной Беларуси (Западная, которую они отдали Польше, была присоединена к БССР в 1939-м).

Однако и при новых властях машины продолжали оставаться роскошью. В США Генри Форд еще в 1910-е годы стал использовать конвейерный способ производства, что позволило в несколько раз сократить время выпуска одной машины и сделало личный автомобиль доступным средством передвижения. Но в СССР собственного массового производства еще не было.

Поскольку большевики после прихода к власти провели национализацию, все машины оказались в государственной собственности. По декрету, изданному в 1920-м, право на поездки в машине в Москве и Московской губернии получили высокопоставленные чиновники и «едущие с ними лица». Прочие работники могли пользоваться машинами лишь «в особо уважительных случаях» по специальным удостоверениям, правом подтверждать которые обладали сотрудники спецслужб. Случаи, когда «частники» получали авто, редки. Например, в 1930-х «шевроле» подарили классику беларусской литературы Янке Купале.

Предположим, что аналогичные правила действовали в других регионах. Тем более что централизованной системы еще не было. Права, как и в Российской империи, продолжали выдаваться местной администрацией. Однако свидетельства, выданные в Киеве, например, не признавались в Москве, что приводило к неудобствам.

Вообще же в двадцатые годы машины продолжали оставаться зависимыми от пешеходов. В правилах езды за 1929-й отмечалось: «Кiруючыя аўто-мото-вело-машынай, экiпажам, альбо ламавой фурманкай павiнны пры сваiм наблiжэньнi загадзя папераджаць пешаходаў сыгналам; калi пешаход па якiм бы та нi была прычынам ня сходзiць з пуцi - павiнны застанавiць рух».

Удобной для водителей такая система не была, проще было передвигаться на повозках. Неудивительно, что на 1931 год в Минске было зарегистрировано лишь 86 грузовиков, 39 легковушек, 11 автобусов и 15 специальных машин.

Другой светофор

Только в 1932-м в СССР начался массовый выпуск грузовых автомобилей, а в следующем году взялись и за легковые. Обычным людям они еще были недоступны, однако общая атмосфера стала меняться. «Менск быў ужо зусім не той. І людзі не тыя. <…> Па вуліцах бегалі нейкія важныя, нахмураныя людзі з паперамі і вялікімі партфелямі пад пахамі, з'явіліся машыны, пазнікалі фурманкі», - писала Анна Северинец об изменениях, случившихся с городом в новом десятилетии, в романе «Гасцініца "Бельгія"», основанном на архивных материалах.

Как раз в 1932-м, на два года позже Москвы, в Минске появились первые светофоры. Ранее нужды в них не было из-за слишком слабого движения. Их поставили на пересечении сегодняшнего проспекта Независимости с улицами Комсомольской, Ленина и Энгельса, а также Интернациональной и Ленина (примерно там, где сейчас гостиница «Европа»).

Позднее появились светофоры в виде циферблатов, разделенных на красные и зеленые сектора. Двигаясь по циферблату, стрелка показывала водителям, можно или нельзя ехать. Однако из-за неудобства (издалека стрелку было плохо видно) от идеи отказались.

На фото выше вы можете увидеть, что последовательность цветов на светофоре тогда была другой, нежели сейчас. Зеленый сигнал располагался вверху, желтый (как мы привыкли) был посередине, красный - внизу. Такая система просуществовала три десятилетия. В 1949-м в Женеве ряд стран подписали договор о дорожных знаках и сигналах, в котором упорядочили их. СССР присутствовал на той встрече, однако у власти находился Иосиф Сталин, Запад был врагом, поэтому присоединяться к договору Союз не стал. Это произошло лишь в 1959-м, во время хрущевской оттепели, после чего светофоры приобрели привычную нам последовательность цветов.

Создание ГАИ

Однако вернемся в довоенный период. Машин было все больше, и стало ясно, что в масштабах страны нужен единый орган для контроля над этой сферой. В 1935-м появилось ведомство со странной аббревиатурой Цудортранс (Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог автомобильного транспорта). Однако уже в следующем году была создана Государственная автомобильная инспекция в составе Народного комиссариата внутренних дел СССР, которой передали функции Цудортранса.

Разница принципиальная: в состав НКВД (предшественника КГБ) тогда входили и милиция, и спецслужбы. То есть из гражданской сферы контроль над автотранспортом передали силовикам - и такой подход на постсоветском пространстве сохраняется до сих пор.

Именно ГАИ стала выдавать водительские удостоверения и принимать экзамены: требовалось знать правила движения, устройство машин, показать навыки вождения. Сдавшим экзамен давали удостоверение стажера и отправляли их на два-три месяца на организованную отработку для усвоения навыков езды и ремонта. Только после этого можно было получить полноценное удостоверение.

Краденый бензин

В первые годы после Второй мировой войны ситуация сильно не изменилась. Лишь в 1949-м выпуск легковых машин превзошел довоенный. Однако 49 тысяч единиц в год на весь СССР были мизерным показателем. Кстати, грузовых машин в тот год выпустили 226 тысяч: первоочередным вопросом было развитие промышленности.

Легковые машины продолжали оставаться привилегией элиты. Например, ее имел писатель Иван Шамякин, чьи романы выходили огромными тиражами.

«У 1954 годзе я атрымаў правы, па сутнасці, не ўмеючы вадзіць машыну, атрымаў залік "па блату", экзаменатару, старшаму лейтэнанту - жанчыне вельмі спадабалася "Глыбокая плынь". Пагаварылі пра раман - i ездзі на здароўе. Да таго ж я, дурань, два гады з палавінай трымаў шафёра, які бессаромна абіраў мяне, ледзьве не штодня ў новай машыне нешта "ламалася": гані, Іван, грошы!» - записывал литератор в дневниках.

Уже следующим летом Шамякин на своей «Победе» отправился с семьей в Одессу на море. Бензоколонок по дороге не было или не хватало, и ему приходилось покупать краденый бензин, в том числе у комбайнеров. Из-за чего он, идеалист и искренний коммунист, очень переживал.

Спустя три года популярный писатель уже смог приобрести «Волгу» из пробной партии - а их не было даже в автопарке правительства.

Погудели - и хватит

Вплоть до этого времени водительские права можно было лишь получить, но не лишиться их. Только в 1956-м ГАИ впервые получила возможность забирать их за езду в нетрезвом виде.

В те времена немногочисленные водители сопровождали свое движение постоянным гудением клаксона. В Москве его запретили использовать без крайней необходимости лишь в августе 1956-го. Скоро примеру последовали и в других городах.

В 1960-м в СССР впервые приняли общесоюзные правила движения, вступившие в силу с 1 января 1961-го: до этого в разных регионах могли быть разные ограничения скорости, отличались правила проезда перекрестков, технические требования к автомобилям и т. д.

Так вот, по новым правилам водителям запрещалось пользоваться звуковым сигналом с полуночи до шести часов утра, а в городах и местах расположения санаторно-курортных учреждений - круглосуточно. Постепенно отказ от звукового сигнала стал нормой.

Также именно в первой половине 1960-х для ловли пьяных водителей стали применять специальные трубки для анализа выдыхаемого воздуха на алкоголь, начали сооружать первые стационарные посты ГАИ для контроля на загородных дорогах.

Следующий шаг к привычной нам картине мира произошел в начале 1970-х. Тогда в СССР появились международное водительское удостоверение и привычные нам пять категорий водительских прав, каждая из которых дает право управления определенным видом транспорта. Это произошло, поскольку Союз присоединился к международной Венской конвенции о дорожном движении (она еще больше, чем Женевская до войны, сводила ПДД разных стран к единому стандарту).

Авто становится доступным

Однако эти правила касались все еще довольно небольшого количества людей. В 1970-м в Беларуси было 32,7 тысячи легковых автомобилей - четыре машины на тысячу жителей. Их выпускали в ограниченном количестве, да и большинству они были просто не по карману. В 1971 году средний доход гражданина СССР составлял 125 рублей в месяц. ВАЗ-2101 в этот период стоил 5150 рублей, «Москвич-412» - 5,2 тысячи, ГАЗ-21 «Волга» - 9 тысяч. В сравнении с сегодняшним днем это гораздо дороже, чем стоят иномарки бюджетного класса.

Резкий количественный скачок произошел в следующие десятилетия. В 1980-м машин в Беларуси было уже 244,8 тысячи, в 1988-м - 498,7 тысячи. Это 25 и 49 автомобилей на тысячу человек населения. В соседней Литве в те же годы показатель был 66 и 110.

Теперь у беларусов почти 3,5 млн легковых машин - на тысячу жителей приходится 352 легковых авто. Для сравнения, в Польше, по данным Евростата, этот показатель в 2024 году составлял 629, а в среднем в ЕС - 578.

Правда, получить машины в восьмидесятых было все еще непросто. С одной стороны, авто по-прежнему не хватало на всех желающих. Свободной продажи машин не было, действовала распределительная система.

«Каб набыць першую (папулярныя на той час "жыгулі"), давялося хадайнічаць перад аблвыканкамам, доўга чакаць ды і купіць амаль са скандалам: машына была размеркавана ў іншы раён - для перадавікоў вытворчасці», - вспоминал писатель Василь Быков.

С другой стороны, цены оставались заоблачными. В 1984-м на одном из советских заводов по разнарядке на цех дали возможность купить одну «Волгу», но объявление висело около двух месяцев: никто не мог ее себе позволить.

Западные же иномарки отсутствовали как вид. Еще в 1926 году в СССР установили драконовские пошлины на ввоз автомобилей в страну - 100% цены для легковых и 50% для грузовых. Эти сборы, делавшие покупку нереальной (даже если кто-то мог выбраться за границу), держались практически до распада Союза.

Все изменилось лишь в конце 1980-х, когда железный занавес рухнул. Западные машины стали доступны - как и все прочие западные товары. В беларусской автоистории открылась новая страница, которая писалась уже в независимой стране.